09 Giu 2009
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Parigi, 9 giu. (Apcom) – L’Air France ha proposto ai piloti della compagnia un “calendario per la sostituzione entro pochi giorni” di tutte le sonde anemometriche montate sugli Airbus A330 e A340, dopo l’incidente del volo AF447: lo ha reso noto il principale sindacato dei piloti francesi, l’Snpl.
Ieri l’Alter, sindacato di minoranza dei piloti Air France, aveva chiesto al personale di bordo di rifiutare ogni volo sugli A330 o A340 che non avessero montato almeno due nuove sonde sulle tre di cui dispongono gli apparecchi.
Fonti sindacali sottolineano come non vi sia ancora alcun legame accertato tra i possibili malfunzionamenti delle sonde – peraltro in via di sostituzione già da alcune settimane su indicazione (ma non obbligo) della stessa Airbus – e l’incidente occorso all’A330 precipitato il primo giugno scorso con 228 persone a bordo, ma solo un “possibile collegamento”.
L’Airbus possiede tre sonde (“tubi di Pitot”) in grado di
misurare la velocità rispetto all’aria, che viene comunicata ai
tre diversi computer di bordo in grado quindi di correggere un
guasto (privilegiando le due letture “buone”, presumibilmente
uguali, ed escludendo quella difettosa) e di rilevarne un secondo (senza in questo caso però poter decidere su quale delle due diverse sia quella corretta).
Già da alcuni anni l’Airbus aveva rilevato dei problemi su alcune sonde – specie in zone molto umide, di particolare bassa
pressione o turbolenza – senza però che questi abbiano mai portato però ad alcun incidente, dato che le discrepanze sono sempre state correttamente valutate dall’equipaggio che in tutti i casi ha recuperato il corretto assetto di volo.
Una lettura sbagliata della velocità in volo potrebbe avere in
effetti conseguenze catastrofiche, anche perché influenza il comportamento del pilota automatico normalmente inserito in crociera: una sovrastima lo indurrebbe a togliere potenza, rischiando lo stallo (la velocità minima al di sotto della quale non si ha più sostentamento aerodinamico); nel caso contrario invece darebbe gas e l’apparecchio potrebbe superare la velocità massima sopportabile dalla sua struttura.
I numerosi messaggi inviati automaticamente dall’apparecchio
negli ultimi quattro minuti del volo sembrerebbero indicare la
progressiva perdita di sistemi dovuta alla disintegrazione
dell’aereo, piuttosto che descrivere la causa dell’incidente: il
sistema però non discrimina gli eventi con una precisione
maggiore di un minuto e solo l’esame del Cockpit Voice Recorder e del Flight Data Recorder potrebbe gettare luce sulla dinamica
esatta.
Mgi
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